Hội thảo Xe buýt nhanh BRT 2014 tại Thành phố Đà nẵng (13.06.2014)


Hội thảo có sự tham gia của đông đảo các chuyên gia và đại diện các địa phương đang triển khai hệ thống BRT.

Theo Cục trưởng Cục Hạ tầng Kỹ thuật Nguyễn Hồng Tiến, hệ thống xe buýt nhanh (BRT) đang được nghiên cứu, triển khai tại 3 thành phố lớn là Hà Nội, Đà Nẵng, TP HCM. Theo đó, TP HCM sẽ triển khai 6 tuyến BRT, Đà Nẵng 8 tuyến và Hà Nội 7 tuyến.

Mặc dù phải đến năm 2017 mới có những tuyến BRT đầu tiên dự kiến được đưa vào vận hành nhưng vấn đề quản lý vận hành BRT cần phải được đặt ra ngay trong quá trình đầu tư xây dựng. Hội thảo là cơ hội để các đại biểu trong nước và chuyên gia quốc tế chia sẻ kinh nghiệm, từ đó rút ra bài học cho các đô thị đang và sẽ triển khai đầu tư hệ thống BRT.

Vận tải hành khách công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu

Theo PGS.TS Nguyễn Hồng Tiến, 10 năm qua, hệ thống giao thông vận tải các thành phố lớn của Việt Nam có sự phát triển nhanh chóng. Các dịch vụ vận tải hành khách công cộng được quan tâm tuy nhiên chưa đáp ứng được nhu cầu.

Tại các thành phố như: Hà Nội, TP HCM, Cần Thơ, Hải Phòng, Đà Nẵng, vận tải bằng xe buýt bước đầu mới đáp ứng được khoảng từ 1 - 9%. Điều này dẫn đến sự bùng nổ của các phương tiện cá nhân, gây sức ép lên kết cấu hạ tầng giao thông đô thị.

Nhận định về tính hiệu quả của xe buýt, PGS.TS Nguyễn Hồng Tiến cho rằng: Xe buýt ngày càng đóng vai trò tích cực trong việc giảm ùn tắc, tai nạn giao thông, góp phần hạn chế phương tiện giao thông cá nhân. Giá vé xe buýt tương đối rẻ so với các phương tiện giao thông công cộng khác.

Tuy nhiên, các yếu tố khác đánh giá hiệu quả hệ thống xe buýt như thời gian, chất lượng, tính linh hoạt thì còn bất cập. Đơn cử, nhiều xe buýt bị hư hỏng, xuống cấp, cần được thay thế vì không đáp ứng các điều kiện thân thiện với môi trường (như khí thải vượt tiêu chuẩn cho phép) vẫn được sử dụng để vận chuyển khách.

Điển hình, trong 3.096 xe buýt đang hoạt động ở TP HCM, có tới khoảng 1.700 - 1.800 xe cần thay thế, chiếm đến 60%. Hơn thế, tình trạng xe buýt chạy ẩu trên đường phố gây nên nỗi kinh hoàng cho người tham gia giao thông.


Theo PGS.TS Nguyễn Hồng Tiến, việc phát triển giao thông vận tải khách công cộng khối lớn là nhu cầu cấp bạch và cần thiết.

Ông Tiến cho biết: Mục tiêu phát triển hệ thống giao thông vận tải của Việt Nam đến năm 2020 là cơ bản đáp ứng nhu cầu vận tải của xã hội, bảo đảm chất lượng ngày càng cao, giá thành hợp lý đồng thời kiềm chế, tiến tới giảm dần tai nạn giao thông, hạn chế ô nhiễm môi trường.

Riêng về phát triển giao thông vận tải đô thị, quy hoạch đặt mục tiêu phát triển hợp lý hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đô thị và vận tải cộng cộng. Tại các thành phố lớn, phát triển mạnh hệ thống xe buýt, nhanh chóng đầu tư xây dựng các tuyến vận tải cộng cộng khối lớn như đường sắt trên cao, tàu điện ngầm, xe buýt nhanh để đạt tỷ lệ đảm nhiệm vận tải hành khách công cộng 25-30%.

Việc phát triển giao thông vận tải hành khách khối lớn phải được quan tâm ngay từ khâu lập quy hoạch đô thị, quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch giao thông công cộng và các cơ chế hỗ trợ.

Xe buýt nhanh nhiều ưu việt

Theo các đại biểu tại hội thảo, hệ thống BRT là một trong những giải pháp vận tải hành khách khối lớn hiệu quả. BRT là loại hình vận tải khách công cộng có khả năng chuyên chở lớn, tốc độ nhanh, cước phí thấp và được ví như là tàu tiện ngầm (metro) trên mặt đất.

Đại diện Cục Hạ tầng Kỹ thuật phân tích: BRT thích hợp với các trục giao thông có lưu lượng trong khoảng 10 - 40 nghìn chuyến đi/hướng/giờ. So với các loại hình vận tải công cộng khác, BRT có nhiều ưu thế.

Về giá thành xây dựng và chi phí, BRT thể hiện sự cạnh tranh rõ rệt so với các phương tiện chạy trên ray, chỉ bằng khoảng 1/10 - 1/20. Về thời gian xây dựng, hệ thống BRT chỉ mất từ 2-3 năm trong khi hệ thống phương tiện trên ray có thể mất từ 5-10 năm. Tuy nhiên, hệ thống BRT cần có đường dành riêng cho mình. Theo các chuyên gia tại hội thảo, việc xác định tuyến BRT cần kết hợp hài hòa giữa quan điểm quy hoạch vận tải và quy hoạch đô thị.

Tuyến BRT cần kết nối các điểm phát sinh và thu hút nhu cầu đi lại lớn như trung tâm thương mại, khu văn phòng, KCN, cơ sở giáo dục. Việc quy hoạch xây dựng BRT là tiền đề tốt cho quá trình đô thị hóa, thúc đẩy quá trình thay đổi cơ cấu sử dụng đất ở các khu vực đô thị mới.

Theo các chuyên gia, có 2 yếu tố quan trọng tác động đến năng lực chuyên chở của BRT là phương tiện BRT và việc bố trí ga. Về phương tiện BRT, mọi người thường hình dung đến các xe buýt khớp nối kích thước lớn.

Nhưng thực ra, tùy theo điều kiện của mỗi đô thị, có nhiều giải pháp cho phương tiện BRT như xe khớp nối kép (chiều dài 24m, khả năng chuyên trở 240 - 270 khách), xe khớp nối (18,5m, chuyên chở từ 120 -170 khách), xe buýt tiêu chuẩn (12m, chuyên chở 60 -80m); xe sàn cao hay sàn thấp…

Ngoài ra, năng lực chuyên chở của hệ thống BRT còn phụ thuộc vào kích thước và bố trí của nhà ga/nhà chờ. Nhà ga BRT là điểm nhấn về sự khác biệt giữa xe buýt nhanh BRT và xe buýt thông thường. Nhà ga/nhà chờ cần có chiều rộng để hành khách lưu thông, đứng đợi xe. Kích thước nhà ga được tính toán dựa trên dự báo lượng hành khách lên, xuống tại ga.

Thông thường, nhà ga BRT sẽ được bố trí gần nút giao cắt để thuận tiện hành khách tiếp cận. Khoảng cách giữa các ga khoảng 500 - 700m nhưng có thể lên đến 1000m, tùy theo mật độ khách lên, xuống.

Việc quy hoạch nhà ga BRT kết hợp bãi đỗ xe đạp hoặc kết nối với hệ thống vận tải công cộng lớn như metro, xe điện, giúp việc chuyển loại phương tiện và trung chuyển giữa các loại hình vận tải hành khách công cộng thuận lợi.

Về tổ chức giao thông, theo các chuyên gia, lý tưởng nhất là các nút giao thông khác mức nhưng phần lớn hệ thống BRT được đánh giá hiệu quả và giá thành thấp đều tổ chức BRT giao cắt đồng mức với các loại hình giao thông khác.

Việc thiết kế phân chia đèn tín hiệu với sự ưu tiên dành cho phương tiện BRT, giảm bớt các hướng rẽ và tổ chức phân luồng giao thông là những giải pháp giá thành thấp nhưng vẫn bảo đảm được hiệu suất hoạt động của hệ thống BRT.

Trong việc quản lý vận hàn hệ thống BRT, các chuyên gia cho rằng, nếu nhà nước để toàn bộ trách nhiệm quản lý vận hành cho Cty vận hành sẽ dẫn đến nguy cơ giảm chi phí vận hành để có lợi nhuận và giảm chất lượng dịch vụ. Hệ thống BRT không thu hút được khách hàng, sẽ giảm hiệu quả của hệ thống như đã xảy ra ở nhiều thành phố trên thế giới.

Do vậy, ngay từ giai đoạn quy hoạch vận tải công cộng, nhà nước cũng như chính quyền đô thị cần phải xác định tính khả thi của hệ thống BRT về mặt vận hành, mô hình tổ chức quản lý vận hành, doanh thu và chi phí vận hành hệ thống.

Về nguyên tắc, việc khai thác vận tải, doanh thu phải đủ trang trải cho các chi phí vận hành. Trong trường hợp không cân bằng được thì Nhà nước trợ giá để đảm bảo đủ chi phí vận hành của các Cty khai thác. Giá vé của BRT phải phù hợp với mặt bằng thu nhập của nhóm cư dân có thu nhập trung bình và thu nhập thấp thì mới thu hút được khách hàng.

Theo Phó tổng giám đốc TCty Vận tải Hà Nội Vũ Hồng Trường, nếu BRT nhanh hơn xe máy, rẻ hơn xe máy thì chắc chắn người dân sẽ lựa chọn BRT. Hiện tại, xe buýt của Hà Nội mới đạt chỉ tiêu nhanh hơn xe đạp, rẻ hơn xe máy.

(theo cục xây dựng)


2.0

Các tin tức đã đăng:

GIẢNG VIÊN DTU

Giảng viên tham gia giảng dạy trong chương trình CSU

Liên hệ Hỏi đáp Đào tạo Giới thiệu